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Ende März waren dann auch die beiden eingeschickten Teile aus Holland zurück, sodass es an der Vanos Revision weitergehen konnte.

Als erstes habe ich versucht die Vanos-Einheit so gut wie möglich zu reinigen. Das erhaltene Ölpumpenrad hat um exakt 90° versetzt neue Einführungen bekommen welche etwas enger ausfallen und somit wenig Spiel auf der Nabe haben welche dann auch nicht mehr brechen sollte. Das Ölpumpenrad muss natürlich wieder mit den Federn bestückt werden, was sich doch als etwas kniffelig herausstelle.

Im nächsten Schritt ging es dann an die Vanos-Zylinder welche für die Verstellung der Nockenwellen verantwortlich sind. Diese Zylinder sind mit Dichtungen versehen für welche Beisan auch einen Satz mit sämtlichen zu ersetzenden Dichtungen anbietet. Am Deckel konnten wir sofort die erste Dichtung tauschen. Die Dichtungen am Zylinder selber sind durch anschneiden zu entfernen. An beiden Zylindern und in dessen Führungen sind jeweils die Dichtungen verdoppelt, einmal ein runder Dichtring in Verbindung mit einer rechteckigen härteren Gleitdichtung. Beim Einbau letzterer ist Geduld und Vorsicht angesagt da sie sich nur schwer für den Einbau dehnen lassen.

Auch in der Führung gilt Gleiches, die Dichtungen sind mit ausreichen Fingerspitzengefühl einzusetzen.

Zum wieder einführen des Zylinders sollte man sich auch genug Zeit nehmen damit die Gleitdichtungen sich wieder zusammen ziehen können. Nach dem dann der Einlass-Zylinder wieder zusammengebaut war, konnte es am Auslass-Zylinder weiter gehen. Hier bietet es sich an die Dichtungen an einer Seite mit einer Schlauch-schelle in ihrer Ausgangsposition zu komprimieren.

Nachdem auch noch die Dichtungen am Ölrohr ersetzt wurden ist die Vanos-Einheit dann auch wieder für den Einbau bereit. In der kleinen Tüte unten sieht man die alten Dichtungen.

Da ich nicht zu lange warten wollte bis zur Rücksendung meiner Teile, ging es im Februar dann primär an den Ausbau des Vanos-Ölpumpenrads und der Steuereinheit der Vanos-Ventile. Vanosrepair.nl versendet hier überholte Teile, möchte dafür aber gerne die aus dem originalen Motor zurück gesendet.

Um bei der ganzen Arbeit keine all zu großen Überraschungen zu erleben, habe ich mich an die Anleitungen von Beisan Systems gehalten.

Zum Abbau des Ventildeckels mussten erst mal die ganzen Zündspulen und Verkabelung raus.

Einmal die Vanos-Einheit freigelegt, den Motor in die richtige Stellung gedreht, konnte dann die Vanos-Einheit ausgebaut werden.

Nach dem Entfernen des Spannrings war das Ölpumpenrad recht einfach auszubauen, dabei sollte man unbedingt eine Tüte drüber stülpen um zu verhindern dass die Federn durch die Werkstadt fliegen. Auch die Steuereinheit wurde gründlich gesäubert.

Diese beiden Teile gingen zurück nach Holland und werden dann in einem weiteren S54 überholt weiterleben.

Es sei hier zu bemerken dass am Ölpumpenrad keinerlei Abnutzungen zu erkennen waren, gleiches gilt für den Mitnehmer an der Auslassnockenwelle. In diversen Videos oder Berichten sahen diese Teile oft viel schlimmer aus.

Um Weihnachten kamen dann auch meine Bestellungen an. Neben den Teilen für den Pleuellagerwechsel kamen von Turboworks.pl auch noch ein Satz Stahlflex Bremsleitungen.

Als zweite offensichtliche Schwachstelle habe ich mich mit der Vanos Einheit auseinander gesetzt. Beisan Systems hat für den S54 so Einiges im Programm. Mit ein wenig Naivität habe ich mich dann dazu verführen lassen das gesamte Sortiment zum S54 über Vanosrepair.nl zu besorgen.

Frei nach dem Motto, wenn ich eh alles auseinander hab, dann am Besten gleich alles einmal neu.

Weiterhin wollte ich auch die Möglichkeit haben, den Vanosöldruck messen zu können. Beim Ansehen einiger Überholungsdienstleistungen hatte ich einen 0-250Bar Manometer entdeckt.
Schnell wurde mir klar dass solch ein Manometer von Wika mit einem G1/4″ Gewinde versehen ist, der Anschluss an der Vanos Einheit jedoch ist ein M10x1 Gewinde. Die Suche nach einem passenden Adapter war sehr mühsam und konnte nur durch eine Bestellung in China zum Erfolg führen. Ich hab davon noch einen zu viel, falls jemand mal so etwas brauch.

Nachdem ich im Herbst also die wichtigsten Komponenten zusammen hatte habe ich mich etwas genauer mit der Materie um den S54 und seinen Schwachstellen befasst.

Es ging hin und her, auf der Suche nach jemanden der mir zumindest die wichtigsten Sachen machen könnte stieß ich auf mehr Fragen als Antworten.

Zur selben Zeit investierte ich viele Abende in den Saab 9-3 ttid meines Schwiegervaters welcher dauerhaft den DPF zurußte und machte im Endeffekt meinen ersten Zahlriemenwechsel.

Ermutigt durch meine Erfolge am Saab und unterstützt von einigen Youtube-Videos entschied ich schlussendlich die gewünschten Arbeiten am S54 selber anzugehen.

Zu Weihnachten habe ich mir also eine schöne Bestellung zusammengesucht. Zuerst das Offensichtliche mit dem Ersatz der Pleuellager. Dort habe ich mich für verstärkte ACL-Pleuellager und ARP-Pleuelschrauben entschieden. Da diese Pleuelschrauben jedoch nicht wie die originalen mit einem Anzugsdrehmoment-Prozedur festgezogen werden, sonder dessen Dehnung gemessen werden sollte, musste ich mir überlegen ob es mir es wert war fast 500€ für solche zwei Messlehren auszugeben.

Schnell hatte ich Lust mit einer Schraubzwinge mir so eine Lehre selber zu bauen, dann kam auch schon die Idee auf thingivers mal nachzusehen und wurde auch gleich fündig.

Hier noch die Bilder der Planung, des ersten Testdrucks und schlussendlich das vertretbare Endresultat.

Sicher nicht so ganz genau wie das Original, aber mit dem gesparten Geld (1650€) kann man noch gut was anfangen.

Da sich die beiden Brüder so gut hin und her rollen lassen, wurden sie auch gleich mal zur Seite geschoben wo der jüngere Artgenosse gleich ganz neugierig unter der Plane heraus schauen musste.

Im Herbst machte ich mich dann auch gleich mal auf die Teilesuche, frei nach dem Motto, wenn man etwas finden kann, sollte man auch gleich zugreifen, wer weis wie lange so etwas überhaupt noch zu finden ist.

Eine artgerechte und zu gleich alters-getreue Verzögerungsanlage die bis 1994 im M5 verbaut wurde konnte ich noch ergattern.

Bei dem jüngeren Artgenossen wurde original meines Wissens ein Differential mit S3,62 Übersetzung verbaut. Anhand der Differentialtabelle machte ich mich also auf die Suche nach Optionen mit Sperre. Meiner Meinung ist ein 168 Differential wohl eher ungeeignet auch wenn ich schon von E30 Umbauten mit gut Leistung und 168 lesen konnte.

Es bleiben also dann noch die M30 Differentiale die mit S3,64 auch die originalgetreuste Übersetzung haben. Im 535i glaube ich sogar dass es sich um ein 210 Differential handelt; dank großer Beliebtheit aber kaum zu fairen Preisen zu finden. Dies würde dazu auch bedeuten dass die Hinterachse vom 535i, 540i oder M5 stammen müsse, was natürlich die Auswahl deutlich beschränken würde.

Schlussendlich landete ich durch Zufall dann bei einem 188 M50 Differential mit S3,73 Übersetzung und Sperre aus einem sehr frühen 525i. Differentiale finden ist das eine, sie dann abholen, das andere. Bei diesem war ich danke eins Auslandsaufenthalts knapp 100km vom Verkäufer entfernt und konnte es somit recht einfach abholen.

Passend zum Differential und als Ersatz der zu kleinen 168 520i Hinterachse wurde ich bei einem Bekannten auch gleich noch fündig und konnte mir eine 525i Hinterachse sichern.

Nachdem der 520i an seinem neuen Platz angekommen war, sollte auch gleich der Motor wieder ausgebaut werden. Der Vorbesitzer hatte ihn zum Transport schnell eingebaut, sodass er fast genau so schnell wieder draußen war.

Damit nachher alles sauber zusammen verstaut werden kann, wurde auch gleich der Motorkabelbaum samt DME ausgebaut.

Zum sauberen Verstauen habe ich mir schnell noch zwei Plattformen konfektioniert, sodass sich die beiden Brüder auch schnell aus dem Weg rollen lassen.

Nun wo man richtig ran kommt, war dann auch ein guter Zeitpunkt mit der gründlichen Säuberung des Motorraums anzufangen.

Auf der Suche nach meinem ersten Auto vor über 20 Jahren hatte ein Verwandter mit seinem E36 Coupé meine Begeisterung für die Bayerische Motoren Werke geweckt.
Mir wurde recht schnell bewusst dass der Markt für gebrauchte BMW vor allem beim E34 sehr interessant war. Anfang 2002 entdeckte ich dann auch die E34-Community (www.e34.de), damals noch mit seinem Parismony-Forum und eigenem IRC-Channel.

Durch die guten Ratschläge wurde ich im April 2002 fündig und kaufe meinen ersten E34, ein 90er 520i (M50) in Calypso-rot mit welchem ich über fast 40tkm meine Fahrkenntnisse erforschte.

Im Oktober 2003 kam auch schon der Nachfolger, ein 94er 525i in Brokat-rot. Als sehr treuer Begleiter habe ich über die Jahre mehr als 85tkm damit zurück gelegt.

Im März 2007 wurde ich auf ein 90er M5 3,6 in Schwarz aufmerksam, welchen ich dann unbedingt retten musste. Die Freude am Fahren war groß, sodass in kurzer Zeit schnell 10tkm zusammen gekommen sind.

Nach etwas suche kaufte ich im März 2009 einen 94er 540i in Orient-blau als Ersatz und Konsolidierung von M5 und 525i. Der 540i ist nun der E34 der am längsten bei mir ist, trotz regelmäßigem Bewegen sind seitdem kaum mehr als 20tkm dazu gekommen.

Der M5 hatte so einen guten Eindruck hinterlassen dass ich unbedingt auch wieder einen haben wollte, am Besten ohne Schiebedach. Nach fast 10 Jahren Suche kaufte ich im August 2018 dann einen 89er M5 3,6 in Sebring-grau, leider aber mit Schiebedach.

Nach 20 Jahren E34-Besitz stellt sich die Frage wie man dieses Jubiläum dann artgerecht feiern könnte? Natürlich mit einem 520i!

Der 94er 520i in Sterling-silber wurde nur mit dem nötigsten ausgestattet, neben einer Klimaanlage gibt es nicht viel weiteres zu erwähnen. Ausgeliefert wurde er im benachbarten Frankreich, der letzte fahrende Besitzer dort hatte wohl etwas Probleme mit dem Kühlkreislauf und diese nicht so richtig in den Griff bekommen. Der Besitzer danach hier zu Lande hatte andere Pläne und war schon dabei den Motor heraus zu reißen, musste aber seinen Standplatz aufgeben sodass er dann alles zum Verkauf anbieten musste. Hier kam dann meine Gelegenheit endlich einen E34 ohne Schiebedach zu erwerben.

Für einen bald 30 Jahre alten E34 würde ich den Zustand als recht gut einschätzen, nachgemessen konnten wir feststellen dass er sich hauptsächlich noch im Erstlack befindet. Neben einem verbeulten Kotflügel vorne, einem rostigen Radlauf hinten gibt es vor allem zu erkennen dass der/die Vorbesitzer wohl offenbar Probleme mit dem Wagenheber hatten. Drei von vier Wagenheber-Aufnahmen sind beschädigt und rostig, bei einer wurde sogar der Unterboden so beschädigt dass ein Loch entstand, hier kommt also ein wenig Arbeit auf mich zu.

Bei der Auswahl der Bilder ist mir aufgefallen dass ich nicht besonders viele hab und vor allem die Schadstellen ab gelichtet wurden.